快的创始人投资的货运APP能颠覆行业吗？

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这个行业不止传统，简直原始。

Uber改了个名终于正式入华；滴滴拿到国内首张专车牌照……互联网出行市场还在热闹着，而作为快的打车的创始人，陈伟星这个名字似乎已经在这个行业沉匿许久。

事实上，在快的打车之后，陈伟星以天使投资人的身份，投资了一个创业项目——快货运。来看TechDaily作者@盛婷对陈伟星做的天使投资怎么看吧！

从某种程度上来说，快货运也是一个“打车应用”，只不过，这一次不是对接普通乘客与司机，而打起了传统货运市场的主意。

货运市场有多传统？

如果你去过那些位于城市边缘位置的货运市场，一定会感叹：在互联网大肆吞噬传统行业的现在，货运行业依然活得那么“原始”。大量货运司机在市场里游荡，等着那些中介把货运信息发布到市场里的电子屏幕，甚至是几块简陋的小黑板上。然后，人肉抢单。长此以往，市场就像是一个个独立的小国，有着自己的游戏规则。

与此同时，2014年全国公路货运运费总额4万多亿的数字，一直让互联网上的这帮人跃跃欲试，快货运就是其中之一。他们想要通过手机App，让有货运需求的人像出行打车一样通过手机呼叫货运司机。

纯打车不酷？

那就进行一次有关“运力”的交易

从路程距离来看，我们可以把公路货运简单分为长途与同城。同城货运以拥有货车的个体车主为主，长途则是大大小小的专线企业。所谓专线，就是指专门在某条固定线路上从事货运。

所以，当你有一批货物需要运送到其他城市时，往往需要先通过同城货运将货物送往专线企业，由专线企业找长途货车运往目的城市，最后再由当地的同城货车运往目的地。对于用户来说，可能主要联系一家专线企业，但在这之中牵扯到多次“外包”。由专线企业或个人去找同城货运司机；由“小专线”转手“大专线”；专线又要去找当地的货运司机……

基本上，送出去的货物可以说是经历过一场“奇幻漂流”才能到达最终目的地。整个公路货运存在着严重的信息不对称；服务差异化严重；中间环节复杂不可控；各方面效率低下等问题。快货运希望从服务专线企业作为切入口，进行一次基于移动互联网的运力交易。

用我们所熟知的打车来描述快货运的运营方式，应该是这样的：这里的打车者不是指个人，而是目前货运市场上的80万中小专线企业，而平台上所呼叫的对象，则是指那些同城货运的司机。当专线企业有同城货运需求时，只需根据货物重量、大小等填写信息，然后就跟我们平常打车一样，输入起始地点、选择时间后呼叫即可。

快货运的平台会将需求信息发送至符合要求的同城货运司机端，司机抢单即可。流程简单，并且在整个配送过程中，专线企业还能通过平台上实时的地理位置信息，进行有效监控。

目前，快货运会进行平台的标准化定价，一般来说会比目前市场上的便宜20％，但对于货车司机来说，收入反而提升了。在货运行业有一个特殊情况，根据货物所占空间、重量和货车的匹配，会出现整车或是只占部分的情况。这就是我们通常所说的“整车”与“零担”，而对于运送对象不是乘客而是物品的火车来说，是否装满一车，中间差很多。

于是，快货运所强调的“运力交易”意义就在于此。在充分利用资源，提高效率的同时，去发挥价格在中间带来的调节作用。如果说现在的打车是要让路上没有空驶的车，那么快货运是在此基础上，还要让路上没有有空余空间的货车。

我们会发现在下单时，首先要选择“整车”、“零担”还是“一键叫车”。对于前两者，除了是出于货物本身考虑外，“零担”还会牵扯到一个货物拼车的问题，这能够使同城货运司机高效利用起自身货车的货力。“一键叫车”则是采用了语音呼叫形式，对于专线企业来说更加便捷。

为什么这么干？

这是一个价值千万的经验教训

同样是在“互联网+货运”领域，由于产业链长、环节复杂，如今行业么的玩家们可谓五花八门。有重线下布局物流、做物流园区的，也有跟快货运一样做平台。而平台的切入点也是各不相同，有从长途货运来切入，也有直接面向零散的货运需求者……

那么，快货运为什么要选择面向中小专线企业呢？事实上，快货运的创始人杨邦照，此前在传统物流行业经营多年，前前后后甚至交过1000多万元的学费，最后总结下来，还是要从专线企业作为切入口。“在整个公路货运行业，专线企业是一个重要的行业枢纽形角色。”

这个枢纽的价值，最重要的就是体现在信用问题上。传统的货运行业是一个典型的“熟人经济”，说白了懂不懂行，认不认识业内人士，在价格方面暂且不说，整个体验才是最让人头痛的。快货运利用高频加低单价来逐步搭建平台上双方的信任感。

在整个货运链路里面，专线企业的同城物流需求，是所有单个主体中发生频率最高。将受众定位于中小专线企业，对接同城货运司机，其本身就带有一种服务上的保障。常年的同城货运需求加上大量订单，除了能够吸引大量司机来平台上接单，专线企业自身一直是处于一个相对强势的地位。

同时，相对于切长途，同城的单价低很多。要知道动辄数千元的生意，刚开始是很难让人放心在一个新平台上进行的。在这方面，平均一百块左右一次的同城货运价格，加上呼叫者又是中小企业，门槛就会低很多。此外，作为平台的快货运会对货车司机进行审核，并为提供保险。

更有意思的是，目前使用快货运的中小专线企业，之后也会变成“被叫”方，用快货运战略副总裁李金城的话来说，“这就是一次流量复用”。在接下来的版本中，快货运还会触及长途货运这块，帮助长途货车之间实现运力交易。之前在平台上“打车”的专线企业，反倒从侧面帮助平台建立了密集的长途运输网络，这对快货运来说也就正式打通公路运输的整套链路。

“这其实和之前打车应用从出租车入手是一个道理，首先要去帮助他们，特别是像货运这样传统势力根深蒂固的行业。只不过，快货运要做个货运领域的淘宝而非滴滴，让货车运力像普通物品一样在平台上实现交易。”当专线企业在平台上能够满足自己的需求时，再让其在平台上做自己的生意，发生大额交易……这需要一个过程。

现在打开快货运的App，会有一些针对专线企业注册送礼，充值满送的活动正在进行。其实，用打车的方式来做货运，会让我们有点担心——快货运会像现在的滴滴、Uber那样陷入补贴大战吗？李金城认为目前看来不会，因为整个“互联网+货运”的市场还属于一片蓝海，虽然有一定数量的玩家，但大家的玩法都不一样，就算要补贴，连对象都不是同一类人群。

未来，比起从平台上进行交易抽成，快货运更想通过与货运相关的产业链上进行变现。例如：二手货车交易、广告、金融领域，甚至是面向货车司机的手游……都有可能。

当然，我们更关注他的社会影响，据了解，在快货运此前试点城市中，已经有政府部门主动联络，希望借助平台数据，分析重设货运集散地。如果你看过柴静的《穹顶之下》，一定会对货车的空气污染程度印象深刻。而对于我们这些行业外的人来说，货运行业本身的改变可能与我们没有太多直接关系，也感受不深，但要是能够从侧面帮助改善例如大气环境这些公共问题，我们乐于看到这个传统行业的每一次变革。（完）