【同城货运决策参考】信息网站没做成的事，移动端O2O模式能成吗？

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经多位@变革家会员 的要求，为了便于大家对“同城货运”创业项目进行决策，变革家摘选了虎嗅网作者对货运O2O的研究观点，货运O2O面临5大难题，破除这5点障碍才是商业模式的基础。仅供各位会员和众筹投资者们投资决策时作为参考。关于”同城货运“的更多路演实录、投资建议和模式分析等重要决策参考信息请点击这里：http://biangejia.com/archives/tag/%E5%90%8C%E5%9F%8E%E8%B4%A7%E8%BF%90

货运O2O平台的模式

首先简单科普一下，什么是货运？货运与快递不同，前者运输的货物体积、重量较大，速度比快递略慢一些，总价也更高。直观来讲，有时我们路过城乡结合部看到的一排排XX物流公司，以及苏州街路边那一溜写着类似“北京——山西专线”字眼的货车，他们都是典型的货运物流。大体上，可以按同城、城际以及整车、零担（多个货主的货物凑满一车）分类。其中，零担多为站到站服务，整车多为门到门服务。

关于货运信息不对称这件事，日本在2011年之前就有了解决办法——“求车求货”系统KIT（京都运输、Kyoto　information　of　transport）。北京物资学院教授姜旭曾在《日本物流的“求车求货”信息系统》中写道：

“日本政府整合中小型卡车运输企业，把货运企业按照区域和货物种类的不同，组成了不同的联合合作社。把闲置的车辆进行集成，中小型卡车运输企业以联合合作社成员身份加入整个运输系统，实现车辆的合理调配。利用计算机信息系统，实现全日本运输信息交换。解决自己的配送车辆调度压力，也减少了闲置车辆，实现了高效的集成服务。”

而仅就“求车求货”而言，国内相关的信息平台网站随手一搜也满屏尽是。换句话说，试图做车货匹配的人并非刚刚出现，政府也曾建设传化公路港试图做资源整合。那么，新兴的货运O2O有何创新之处呢？

货运O2O常被称为“货车版滴滴打车”，分货主版和车主版，货主发布用车需求（包括路线、时间、货物类型、重量体积、车型需求等）后，车主选择是否接单。产品模式通常分为同城货运和城际货运两种。

蓝犀牛、速派得等同城货运平台，大多选用Uber模式，根据里程数、时间来计算费用，有固定标准，如需人工搬运等特殊服务，要和司机私下商议价格。而罗计物流、运满满等城际间的货运服务，则一般以做信息平台为主，不设计费标准，由货主与车主商议价格。只有同城货运平台的产品设计专门的零担功能，而在城际货运平台一般要和司机私下商量能否走零担。在运输过程中，产品一般都加入了位置监控功能。

总体而言，货运涉及到的维度标准较多，而城际货运比同城货运更加复杂、难以标准化。市场上两种模式都有相当多的产品，在同城货运更多决策参考里已经有体现。

信息网站没做成的事，移动端O2O模式能成吗？

目前来看，货运O2O做的更多的还是车货匹配这件事，其中存在不少难点，尚未很好地解决，主要面临以下五大坑：

√货源信息少

货运O2O与打车不同，出租车可以行驶中寻找订单，但货车只能在停留状态下获取货源信息，对于返程司机而言，每停留一天的食宿、停车费都是不小的开销。而且市场上存在车比货多的情况，对于信息平台而言，真实有效的货源信息尤为重要，只有它可以吸引车主。而货运O2O获取货源信息非常困难，有时要到货场抄中介的信息，甚至将中介直接引到平台上，并没有取代中介。等等，货运O2O平台信息透明、不要中介费，货主不是应该很愿意发布信息的吗？这就牵扯到了信誉问题。

√信誉问题

中国物流领域最缺乏的是诚信机制，不光货车司机怕被放鸽子，货主亦然。货主以企业用户为主，货物多为其高价值的产品，如何能放心的交给陌生人？正因如此，司机才挂靠运输公司背书，但目前来看，运输公司很少会对安全问题负责。所以，货运O2O平台必须建立标准的诚信体系，深度的掌控整体环节而不是只做信息中介，用户才能放心将货物交予陌生的司机。

福佑卡车、云鸟配送等平台引入了投标竞价的方式，让车货双方建立更强的关系，不失为一种增强信誉的手段。

另一方面，平台也要严防虚假信息的进入。试想司机驱车前往货源地，被放了鸽子，如果平台对这种情况没有作为，只能眼看着司机用户流失。

目前来看，很多APP对于货主的注册都很谨慎，需要人工审核才有资格使用发货功能，有的平台还要求上传营业执照，可见其对虚假信息也是深恶痛绝。

√标准化建设

货运与打车不同，货物非标准化、车型非标准化、载重非标准化、装卸非标准化、价格非标准化、结款方式非标准化……它的信任成本更高，流程更复杂。

货运O2O信息平台难以建设标准，比如价格、整车or零担、支付方式，基本还需要和司机私下商谈。相比之下同城货运更容易建立标准，引入了Uber的计费模式，而城际货运就难做的多了。

√能否整合资源

中国大部分的货车都是司机都是私有的，其挂靠的中小型运输企业也非常分散，满地都是物流公司，可谓一盘散沙。

而物流讲究规模效应，规模越大、网络越密，运营成本越低。货运O2O平台要想做大必须整合上游资源，这也符合O2O的商业逻辑。但货运不是烧钱补贴就能推广出去的，真正帮助司机拉到货、提升效率更为重要。司机都是单独或者小团体行动，对新鲜事物的接受度也不高，如何才能将其聚拢？前一阵子运满满和货车帮的员工打架事件，也侧面印证了平台做市场推广的巨大压力。

另外，目前平台想方设法引入中介，但货源信息发布到平台上必然导致中介利润下降，从内心来讲他们一定是抵制平台的。整合中介资源也是一件难事。

√盈利模式

就像大部分O2O企业一样，货运O2O平台也都不谈盈利。其实以物流业的巨大长尾，其涉及到的许多环节都有值得改善之处。除了车货匹配之外，为司机提供车辆维修、保养、社交等服务值得开发。另外，以移动端电子支付为核心提供金融服务，会是更大的收入模式。

总结

从货运O2O的火爆可以侧面看出资本市场的热潮，在这个人人大谈互联网+的时代，此乃政治正确之事，而能否真正撬动这个传统、落后、水深的行业，在于有没有改变原有的模式，是否提升了业务的效率？目前来看，O2O平台们还任重道远，但我们有理由祝愿这个传统且落后的行业，能够通过互联网不断地改善。

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