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经多位@变革家会员 的要求，为了便于大家对京东东家上众筹的项目“凹凸租车”进行投资决策，变革家摘选了@虫二 对P2P租车的市场现状和共享经济模式的Uber、Lyft的核心问题进行解读，仅供各位会员和众筹投资者们投资决策时作为参考。
在产品扩张上，滴滴和Uber的不挑食和来者不拒是出了名的，上天（打飞机）入海（租船），无所不能，在考拉班车的最后一个下午，CEO张敏就有“向所有人发出邀约,只有滴滴愿意买下我们”的感叹，这让创业者油然而生一种压箱底儿的期盼：至不济还是会有人收了我吧？！
但一向“吃嘛嘛香”的滴滴和Uber却唯独不对“共享出行的第一轮曙光”P2P租车下嘴，Why？
也许有人要反击了，你瞎说！P2P租车模式活得挺好，但所谓活得好的标准是什么？
在美国，共享出行的几个分支几乎是同时发力的，2008年的RelayRides和2011年的GetAround本来是最有希望的一对，可惜2013年共享鼻祖Zipcar扑街，被老牌租企Avis budget收购,让这条原被看好的创业线突然暗淡，这才有Uber、Lyft的后来居上。
紧接着就是中国P2P租车的重蹈覆辙，2012年10月就成立的PP租车，反面汲取Zipcar教训，犹豫延宕至2013年10才在国内落地，错过了2013年上半年这段至关重要的空窗期，而快的在当年4月拿到阿里的A轮1000万美元，6月滴滴获得腾讯的1500万美元B轮，两家公司分别接入了支付宝和微信支付，掀起补贴大战，P2P租车再想后发制人怎么可能。
之所以一些中国项目能在2014年拿到热钱，如PP租车的B轮，凹凸租车的A轮以及宝驾租车的天使轮和A轮，不过是资本在共享热潮中寻求高成长性产品的天性使然，但按GMV估值的滴滴、Uber甚至Lyft都能轻松跑赢P2P租车，2014年RelayRides和GetAround的B轮融资都是2400万美元，估值仅有2亿美元，连迷你独角兽都算不上，怎么跟那些动辄百亿美元估值的创新大鳄相比？
从竞争环境上说，拿了少许热钱却迟迟不能发力的P2P租车处于严重的滞胀阶段，拿了风投却不敢烧钱扩张，因为以日租为主的自驾与扫街为主的代驾完全不同，前者是高客单价的低频服务，用户的计划性更强，并不只是在价格和体验中二选一，管理松散的P2P租车不具备条件对标已有完整运营体系的上市公司神州租车和一嗨租车。
其次，在与其他出行创新争夺供给和需求的过程中，专车、拼车等产品因为掌握了城市通勤高频刚需场景，用补贴获取用户的成本更低，P2P租车则受困于糟糕的二次转化，虽然基础用户也在放量，却因较低的活跃度无法创造相匹配的现金流。
结果是进不能与创新公司比成长性，退不能与传统租车拼服务，进退失据是必然的。
但换一个角度来说，P2P租车就算失去了成为独角兽的可能，作为大出行的一个场景嵌入到滴滴和Uber这样的平台中有没有价值呢？
柳青曾经这样描绘滴滴的产品格局：专车像一个三星级酒店；ACE专车相当于香格里拉；顺风车是家庭旅馆，是社会运力；快车像如家，在量上能够满足普通人出行的需求。
既如此说，与滴滴现有产品重叠度不高的P2P租车似乎是个不错的选择，热衷于摊大饼的程维会不会有兴致喊出“We are family”呢？
解决这个问题先要看滴滴或Uber现阶段需要什么样的产品？至少满足三个条件吧：
1、能创造GMV；
2、盈利；
3、在资本市场有想象空间；
前两个条件在很多产品的早期是互斥的，第一个对P2P租车来说尤其搞笑，如果当年能产生充裕的现金流，美国那一票露脸更早的出行创新Wheelz、RelayRides、GetAround、Silvercar、Flightcar早就干掉Uber了，哪还有后来打车应用的红火。
P2P租车在可预见的将来都很难盈利，它的模式注定在高利润的公务租车市场无所作为，在价格敏感群体中的替代品又太多，加上被前期宣传固化在以低价换服务的形象中，也自我扼杀了通过改善线下体验来提升溢价的可能。
滴滴想做大出行，也有试探性产品如试驾，现阶段砸钱圈客，生意惨淡，但宏观上算一种投石问路，程维有耐心等需求的水到渠成，鸡肋的P2P租车套不上这层光环，天生就跟任何想象绝缘了，而产品上的差异更是与其他互联网出行不在一个次元。
共享经济的特征是资源在拥有者与使用者之间的高效匹配，但P2P租车在供需两端都没有做到这一点。从供给端来说，滴滴从打车伊始，再到专、快、顺、巴、代等产品陆续上线，每发新品，必以补贴先行，拼的就是响应率，随着规模扩大，发单模式也正向抢派结合过度，而讲究效率的Uber和注重服务的神州专车也一直坚持派单模式，着眼都是强化用户体验，当然易到用车发展到允许乘客挑选司机，那是矫枉过正、走火入魔了。
P2P租车正好相反，前期的高成本地推带来两个后果：一是僵尸车太多（原因你懂的），二是已有车辆的活跃度不高，这又催生出另一个杯具：平台不得不迁就甚至纵容车主的挑单行为，于是衍生出租客先预付租金，车主再根据心情决定是否接单的奇葩消费行为。
一个专车司机的行为轨迹是由地图POI串起来的，这让更多的订单=更多的收入成为共识，但相比多接单，P2P车主更认可的是接长单的逻辑，即所谓时租没人接，日租刚起步，月租最合适的公式，且不说以社区为支点的P2P平台是否支撑这种需求，单是那些拒单对平台造成的伤害，就足以埋葬这个业务了。
P2P租车照顾车主利益的严苛限制造成信息的封闭和不平等，不但拉高交易成本，还拖累了需求匹配率和响应率，实际上瓦解了平台的撮合机制，甚至挑战了共享经济的很多基础理念，所以在滴滴、Uber平台上找不到P2P租车的位置也就不奇怪了。
仅剩的两个机会也在流逝：
1、滴滴最近加强了类神州模式的自营车建设，既通过旗下控制的租赁公司加上自行招聘的司机以适应专车新政，这也就消灭了滴滴未来从P2P租车公司获取车辆的可能；
2、理论模型的可行性，即私家车主早上拼车到单位，然后将车交给代驾司机去运营专车，晚上还车后再拼单回家，无缝衔接，效率爆表，但就技术实现的难度来说，大概无人驾驶汽车的商业化也会比它快一点。
卖身之外，并不认输的P2P租车也脑补着一些自救之道。
例如臆想存在着一个庞大而未经发掘的出行市场，而自己则是这个大市场的领导者，形成这么个不靠谱的想象有个过程。最初，P2P租车给自己定位的角色是传统租车的替代者，PP租车的王嘉明就宣称一年即可超越神州租车，但他们很快意识到需求匹配率很低的P2P模式要靠低价肉搏神州的服务，会死得既惨且LOW，于是重新包装了三个支点：
√ 理论消费频次高于传统租车。
这是PP租车王嘉明的说法，理由是更方便也更易于传播，其实由于供给端掌控乏力，P2P租车满足碎片化需求的能力并不强。当年车速递租车分出共享品牌Cocar就是想通吃高低端需求，没想到先阵亡的倒是轻资产的共享业务，“理论”二字可谓传神了。
√ 可以嵌入多个出行场景。
好吧，逻辑其实是这样的，当你准备出门时，你弃用了打车软件，也不用专车、拼车，你选择了plan c，去租隔壁老王的私家车，这是多大的脑洞。
其中的悖论在于各路互联网出行合力截胡了P2P租车的需求，而不是相反。
√ 社交主意
以社区串连需求的P2P租车曾被认为是一个合格的社交场景，但重点不是有多少需求，而是产品本身没有社交基因，拼车的拒单还能理解为路线不顺，在一个相对互助的场景中也不会引发太多争议，发生在P2P租车则意味着对他人信用评价的贬损，感觉用户像是扛着麻袋去劳斯莱斯的土豪，却被要求出示贵族证明，这可不是什么社交玩法。
总之，就算滴滴和Uber还有“拉兄弟一把”的冲动，P2P租车救亡图存的机会也不多了，它热血过那么一会，想Pk所有人，但结局很可能是被所有人KO！（文/虫二 来自虎嗅网）
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